Monde – Lundi 16/11/2020 – energiesdelamer.eu. Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC 75), qui se réunit du 16-20 novembre 2020 devrait adopter les projets d’amendement décidés qui s’est réuni du 19 au 23 octobre pour finaliser un paquet de mesures destinées à mettre en œuvre cette stratégie. Les mesures se révèlent au-dessous des besoins, avait souligné Annick Girardin, ministre de la mer.
Le transport maritime est le mode de transport le plus efficace pour faire transiter des marchandises sur de longues distances, il est d’ailleurs utilisé pour près de 87 % des flux de marchandises en volume du commerce international et son volume a doublé entre les années 1990 et 2000 mentionne Isabelle Autissier, présidente de WWF dans une tribune libre « Faire évoluer les règles juridiques du maritime en fonction de son environnement » parue en 2019 dans la revue juridique de l’environnement*
Un secteur en plein développement avec presque 20 % des émissions mondiales de CO2 en 2050.
Si les émissions de dioxyde de carbone varient seulement entre 10 et 30 grammes par tonne-kilomètre contre 90 grammes pour un camion de 40 tonnes, le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales de GES selon l’Organisation Maritime Internationale (OMI) soit presque 3 fois les émissions annuelles de la France. Avec l’aérien, il ne figure pas dans les engagements de l’Accord de Paris sur la limitation des émissions de gaz à effet de serre dans le cadre de la Convention-Cadre des Nations unies sur les changements climatiques. Depuis la COP 21, pour les tendances, l’augmentation des émissions des gaz à effet de serre est de 33 %. Ainsi, en l’absence d’actions volontaires, ses perspectives de crois – sance sont de 50 % à 250 % d’ici 2050 d’après l’OMI, et si rien n’est fait l’empreinte carbone pourrait alors atteindre 17 % des émissions mondiales de CO 2 en 2050. En Europe, la pollution de l’air due au transport maritime est responsable de 50 000 à 60 000 morts par an 1 Les émissions d’oxyde de soufre et d’oxydes d’azote issues du fioul lourd, produit pétrolier non raffiné, pourraient être évitées en faisant le choix d’épurateurs pour les premiers puis débarqués à quai et du choix du Gaz Naturel Liquéfié évitant émis – sions d’oxydes d’azote et limitant celle de GES. Enfin le raccordement électrique permettrait d’éviter aux bateaux de continuer de brûler du fioul lourd à quai.
En effet, les émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport maritime mondial s’élèvent à un plus d’un milliard de tonnes chaque année. Elles ont augmenté de 9,6 % entre 2012 et 2018, selon les derniers chiffres de l’Organisation maritime internationale (OMI).
Les émissions ne devraient pas baisser dans la décennie à venir
Lors d’une réunion du 19 au 23 octobre 2020, le groupe travail de l’OMI (ISWG-GHG 7) a finalisé plusieurs projets de mesures en faveur de la décarbonation du secteur du transport maritime. L’objectif de réduction de 40 % de l’intensité carbone du transport maritime international d’ici 2030 par rapport à 2008 est inscrit dans la stratégie de l’OMI actée en 2018 pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).
Des propositions d’amendements MARPOL
Les amendements proposés viendraient modifier l’annexe VI du chapitre 4 de la convention MARPOL (Marine Pollution) sur l’efficacité énergétique des navires. L’objectif est que les navires combinent une approche technique et une approche opérationnelle pour réduire leur intensité en carbone.
Remarque : au niveau international, l’annexe VI de la convention MARPOL fixe des règles sur la prévention de la pollution de l’air causée par les navires. L’annexe VI de MARPOL réglemente les émissions dans l’atmosphère des navires pour des polluants spécifiques, dont les oxydes d’azote (NOx), les oxydes de soufre (SOx), les composés organiques volatiles (COV), les biphényls polychlorés (PCB), les métaux lourds et les chlorofluorocarbones (CFC).
Les projets d’amendements seront transmis au Comité de la protection du milieu marin (MEPC 75), qui se réunira en session à distance les 16-20 novembre 2020. S’ils sont approuvés, les projets d’amendements pourraient alors être soumis pour adoption lors de la prochaine session du MEPC 76, qui se tiendra en 2021.
Efficacité énergétique des navires (EEXI)
Dès 2023, une réduction de l’empreinte CO2 de chaque navire devrait s’opérer par le biais de la mise en place d’une certification obligatoire sur l’efficacité énergétique (EEXI). Cette dernière permettrait d’attester que les mesures techniques de réduction des émissions sont effectivement en place, telles que la limitation de la puissance des navires.
Indicateur annuel d’intensité carbonique (CII)
Une classification annuelle des navires en fonction de leurs performances réelles serait également mise en œuvre au travers d’un Indicateur annuel d’intensité carbonique (CII). Cela se traduirait par une note allant de A à E. La lettre A signifierait une faible intensité carbone, tandis que la lettre E traduirait une forte intensité carbone.
Les administrations, les autorités portuaires et les autres parties prenantes, le cas échéant, seraient encouragées à offrir des incitations aux navires classés A ou B.
Les propriétaires de navires classés D et E devraient quant à eux présenter un plan d’action pour réduire leur empreinte carbone.
Observations relevées par VivAfrick
Selon plusieurs ONG, ces décisions, qui vont porter sur plus de 80 % des émissions de GES du transport maritime international ne sont pas suffisamment exigeantes. Pour Pacific Environment, Clean Shipping Coalition (CSC) et le WWF, ce compromis « ne plafonnera ni ne réduira les émissions du transport maritime au cours de cette décennie ». Les émissions annuelles de GES des navires devraient continuer à augmenter au moins jusqu’en 2030, confirment les calculs de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), une organisation non-gouvernementale américaine.
Selon le décryptage des ONG, le compromis retenu n’intègre toujours pas d’objectifs d’intensité carbone et réduit la rigueur des exigences sur l’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) pour plusieurs types d’entre eux. Les navires non responsables pourront continuer à être sous-performants pendant trois années consécutives, ajoutent-elles. Enfin, pointent les associations, « toutes les clauses qui entraîneraient des conséquences en cas de non-conformités ont été supprimées ».
POINTS DE REPÈRE
Rappel de l’article paru de le Journal de la Marine Marchande -03/10/2019
Extraits
Le shipping se morcelle en deux grandes « divisions » sur les actions à mettre en œuvre pour venir progressivement à bout du CO2 généré par les navires et des gaz à effet de serre qui en découlent. L’OMI a fixé un premier curseur à 2030, date à laquelle le transport maritime devrait avoir réduit de 40 % ses émissions de CO2 par rapport à 2008. Une stratégie définissant les actions à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs fixés doit, quoi qu’il en soit, être arrêtée par les États membres de l’organisation de réglementation du transport maritime avant 2023. Il y a désormais deux fronts distincts qui s’affrontent de plus en plus nettement, l’un prônant la limitation de puissance des navires, l’autre celle de leur vitesse (nuance), cette dernière étant la proposition défendue par la France. Elle avait déposé un dossier dans ce sens lors d’un comité technique de l’OMI, le MEPC 74 en avril et elle est portée depuis des années par le représentant d’un des armements tricolores, Louis Dreyfus Armateurs.
Le groupe danois du transport conteneurisé n’a, pour sa part, jamais caché qu’il ne croyait pas au slow steaming, qu’il présentait sans le verbaliser comme une solution moins-disant dans la mesure où elle portait de risque de freiner les développements nécessaires pour créer le choc technologique dans les propulsions vers la décarbonisation du transport maritime. « L’efficacité énergétique a été un outil important qui nous a permis de réduire les émissions de CO2 par conteneur de 41 % au cours de la dernière décennie… Cependant, les mesures d’efficacité ne peuvent que stabiliser les émissions du transport maritime mais pas les éliminer », déclarait alors Søren Skou, directeur général d’A.P. Møller Mærsk, qui s’est engagé à rendre, techniquement parlant, ses navires décarbonés d’ici 2030.
Le groupe se range désormais derrière Bimco, une des organisations professionnelles les plus représentatives du secteur (avec 2/3 du tonnage), dont la solution visant à limiter la puissance des navires est proche de celle déposée par la délégation japonaise auprès de l’OMI. « Mettre l’accent sur la puissance plutôt que sur la limitation de vitesse contribuera à atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés par l’OMI. Ensuite, elle récompensera les navires les plus performants et, enfin et surtout, elle stimulera l’innovation nécessaire dans le développement de technologies de propulsion neutres en CO2 », soutient le leader mondial dans une formule qui ne déroge pas de ses idées initiales.
Isabelle Autissier Présidente de WWF France.
Publicités Google :
