France – 18/02/2022 – energiesdelamer.eu. Un think tank appelle les parlementaires européens à modifier les textes actuellement débattus pour favoriser dès aujourd’hui la pénétration de carburants verts mais onéreux et éviter que la flotte se convertisse massivement et durablement au gaz naturel liquéfié, compromettant les chances de décarbonation du secteur.
Alors que La loi européenne sur les carburants pour le transport maritime – FuelEU Maritime – est actuellement en cours de discussion au Parlement européen et au Conseil, le texte final étant attendu pour le second semestre 2022, le think tank Transport & Environment publie un rapport alarmiste. Selon ses conclusions en effet, tel que le texte est actuellement rédigé, un quart du transport maritime européen sera alimenté par du gaz fossile d’ici 2030. Ce qui non seulement, n’aura qu’un faible impact sur le climat, mais surtout, enfermera durablement une partie de la flotte dans l’utilisation des combustibles fossiles.
La modeste ambition de l’OMI
Les objectifs proposés par la version actuelle du texte n’obligent les navires à réduire leur intensité énergétique en GES que de 2 % à l’horizon 2029, 6 % en 2034 et 13 % en 2039. E&T rappelle que pour faire sa part dans l’objectif européen de baisse des émissions de 55% en 2050 (comparé à 1990), le transport maritime devrait réduire les siennes de 90 MtCO2/an au cours de cette décennie, à comparer avec 140 MtCO2/an aujourd’hui.
Mais l’OMI, qui a pris des engagements volontaires en 2018, ne vise pas si haut. Tout en reconnaissant que si rien n’est faut, le transport maritime pourrait passer de 3% aujourd’hui, à 10% des émissions mondiales en 2050 et représenter de 90 à 150% de celles de 2008, elle se contente de viser une division par deux en 2050 par rapport à 2008, sans objectifs intermédiaires en ligne avec cette ambition.
Quota obligatoire de 6% d’e-carburants
Et si l’efficacité énergétique peut permettre de faire un tiers du chemin, selon E&T, la décarbonation complète de l’industrie d’ici à 2050 exige d’entamer l’adoption de carburants durables – également appelés « e-carburants » ou « RFNBO « 3 tels que l’e-hydrogène et l’e-ammoniac, obtenus par électrolyse renouvelable dès cette décennie.
Mais pour que cela soit possible, il faudrait que le texte prévoie des incitations de nature à compenser le surcoût actuel de ces carburants, ce qui n’est aujourd’hui pas le cas.
T&E propose donc d’introduire des quotas et des incitations spécifiques pour stimuler la demande et de rendre obligatoire un objectif de 6 % d’e-carburants pour le transport maritime d’ici 2030.
Maersk fait exception parmi les armateurs
Sans cela, aucune chance selon l’ONG de parvenir à des émissions nulles d’ici à 2050. Pis, elle anticipe une accélération des émissions liée aux fuites de méthane inhérentes à toute utilisation de gaz fossile, prétendant même que ces navires carburant au GNL seraient plus polluants encore que ceux qu’ils seraient amenés à remplacer.
La Banque mondiale est sur la même ligne et déconseille, elle aussi, de passer par la case GNL avant d’adopter des carburants réellement vertueux.
Mais, à l’exception du numéro deux mondiale du secteur, le danois Maersk, qui exclut de recourir au GNL et parie directement sur l’e-methanol mais n’entrera en possession de ses premiers bâtiments équipés qu’en 2024, la quasi-totalité des armateurs ont d’ores et déjà opté pour le GNL. Car ce dernier est disponible depuis plusieurs années à un prix très compétitif malgré la flambée actuellement des cours du gaz, et permet de traiter efficacement les problèmes de soufre et de particules fines. Or, comme alerte E&T, ces armateurs n’auront aucune raison de se convertir aux carburants de synthèse avant d’avoir amorti leur flotte au GNL.
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18/02/2022 – En juillet 2021, la Commission européenne a proposé la toute première initiative législative obligeant les navires à passer progressivement aux carburants marins alternatifs. Sur les quatre propositions traitant du transport maritime dans le soi-disant paquet Fit-for-55 de l’UE, le FuelEU Maritime, s’il est correctement mis en œuvre, a le plus grand potentiel pour mettre le secteur sur la voie de la décarbonisation d’ici 2050.
L’OMI ne trouve pas le cap pour la réduction de l’intensité carbone des navires
Pression et tour de vis de l’UE sur le secteur du transport maritime
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