Europe – 14/12/2021 – energiesdelamer.eu. Une étude sur l’art et la manière de faire progresser les carburants alternatifs dans le transport maritime. Panos Spiliotis (1), Dr Sophie Parker (2) et Dr Aly Shaw (3) ont présenté une étude sur l’optimisation du champ d’application du système d’échange de quotas d’émission de l’UE et de l’utilisation des recettes qui pourrait favoriser la décarbonisation du secteur du transport maritime.
Un nouveau rapport d’UMAS pour Environment Defense Fund Europe (EDF Europe) souligne la nécessité d’affiner la conception de l’inclusion du transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission (ETS) de l’UE afin de réduire efficacement les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et de faire progresser les carburants alternatifs sans carbone. Des réformes telles que l’élargissement du champ d’application, l’instauration d’un plafond d’émissions sectoriel et le réinvestissement des recettes dans la décarbonisation du transport maritime contribueraient à renforcer le système et à le rendre capable de générer des réductions d’émissions significatives au cours de cette décennie.
Le SCEQE peut-il stimuler la réduction des émissions de GES du transport maritime international ?
Le nouveau rapport, intitulé « Harnessing the EU ETS to reduce international shipping emissions », évalue certains des impacts économiques les plus pertinents pour comprendre le potentiel du SCEQE (Système communautaire d’échange de quotas d’émission) à réduire les émissions du transport maritime international et à stimuler les investissements dans les carburants à émissions nulles. Le SCEQE est le mécanisme phare de l’Union européenne en matière de plafonnement et d’échange de droits d’émission. Il est en vigueur depuis 2005 et vise à promouvoir la réduction des gaz à effet de serre dans l’ensemble de l’UE.
La proposition de l’UE d’inclure le transport maritime dans le SCEQE est une étape positive pour garantir qu’une partie de l’industrie mondiale du transport maritime soit soumise à un prix du carbone au cours de cette décennie – une période clé pour la décarbonisation du transport maritime. Toutefois, le rapport estime que, dans sa forme actuelle, l’extension du SCEQE au transport maritime mondial risque de ne pas contribuer à des réductions d’émissions significatives ou d’encourager les investissements dans les carburants à émissions zéro (SZEF). Les SZEF sont un sous-ensemble de carburants ayant le potentiel de ne produire aucune émission tout au long de leur cycle de vie et dont les processus de production sont évolutifs, capables de répondre de manière compétitive à la demande future attendue du transport maritime.
Outre les politiques relatives aux carburants et aux infrastructures, un prix du carbone plus élevé est nécessaire pour encourager les améliorations cruciales de l’efficacité tout en rendant les carburants à zéro carbone naissants plus attrayants. L’étude a révélé que les prix du carbone du SCEQE, même aux niveaux records de 67,75 €/tonne de CO2 observés récemment, n’auraient pas un impact significatif pour combler l’écart entre les combustibles fossiles utilisés pour le transport maritime et les carburants à zéro émission de carbone. Une analyse récente réalisée par UMAS pour la coalition Getting to Zero montre qu’un prix moyen du carbone légèrement inférieur à 200 USD/tonne de CO2 est nécessaire pour décarboniser entièrement le secteur du transport maritime d’ici 2050.
Le rapport souligne également les avantages potentiels d’un élargissement de la couverture des émissions du système. La proposition actuelle de l’UE vise à couvrir les émissions maritimes des voyages effectués au sein de l’Espace économique européen (EEE) et la moitié des émissions des voyages à destination et en provenance de l’EEE depuis le reste du monde. Étant donné que les navires qui font du commerce international, comme les vraquiers, les porte-conteneurs et les pétroliers, passent peu de temps à naviguer dans l’EEE, la couverture internationale ou extra-EEE est importante pour le succès du système. En étendant le champ d’application du SCEQE de 50 % à 100 % des voyages extra-EEE, on pourrait augmenter de 70 % les émissions couvertes par le système.
Même avec un champ d’application complet, le SCEQE pourrait ne pas constituer une incitation tarifaire suffisante pour stimuler les investissements dans les mesures d’efficacité énergétique ou les SZEF. Cela s’explique par le fait que la plupart des émissions liées à l’EEE proviennent de navires qui passent un temps relativement court à effectuer des voyages liés à l’EEE au cours de l’année. Compte tenu de ce schéma d’échange annuel des navires, le « prix effectif du carbone » moyen (pour les voyages hors EEE à 50 % et à 100 %) est bien inférieur à la variabilité historique des prix des combustibles de soute, lorsqu’on en fait la moyenne pour tous les types de navires. Par exemple, dans le cadre d’un scénario de prix de 103 $/tonne-CO2 en 2030, le prix mondial effectif moyen se réduit à 22 $/tonne-CO2, soit environ 20 % du niveau de prix du SCEQE, car la majorité des émissions liées à l’EEE proviennent de navires qui effectuent des voyages liés à l’EEE pendant une période relativement courte au cours de l’année.
Dans sa forme actuelle, le faible prix du carbone peut conduire à des résultats insuffisants ou involontairement nuisibles. Le prix pourrait inciter à l’achat de quotas sur le marché ETS et potentiellement conduire à une certaine réduction de la vitesse lors des voyages avec l’EEE, ce qui peut contribuer à générer des revenus et des économies de carburant, mais ne suffit pas à entraîner des réductions significatives des émissions. En outre, le faible niveau de prix et l’exemption des émissions de méthane du SCEQE pourraient inciter à l’adoption de navires fonctionnant au GNL, ce qui peut entraîner des risques pour l’environnement et la rentabilité des politiques.
Quelle réforme pourrait-on envisager ?
Une réforme à envisager est l’utilisation de plafonds d’émissions par secteur. En tant que système de plafonnement et d’échange, le SCEQE est assorti d’un plafond d’émissions global qui s’applique à tous les secteurs du système combinés plutôt qu’à des secteurs individuels. C’est ce « plafond fixe » qui garantit que, dans tous les secteurs du SCEQE, les émissions diminuent à un rythme linéaire conforme aux objectifs climatiques de l’UE. La mise en œuvre d’un plafond sectoriel sur les émissions du transport maritime pourrait soutenir plus directement la décarbonisation dans les secteurs.
Sophie Parker, consultante principale à l’UMAS et auteur principal du rapport, a déclaré : « Les coûts de réduction élevés du secteur du transport maritime soulignent la nécessité d’un système d’échange de quotas adapté pour soutenir la réduction dans le secteur. En l’absence d’un prix mondial du carbone, cela pourrait venir soit d’un système d’échange de quotas d’émission qui impose des restrictions sur l’achat de quotas hors secteur, soit du couplage de la proposition de système d’échange de quotas d’émission de l’UE avec des politiques d’offre, telles que des subventions, qui encouragent l’adoption de carburants à zéro carbone.
Pourquoi ne pas utiliser les recettes du SCEQUE ?
Une dernière possibilité de conception importante concerne l’utilisation des recettes du SCEQE. Les recettes sont générées lorsque les armateurs achètent des quotas à d’autres secteurs qui trouvent des réductions d’émissions économiquement viables à des prix du carbone plus bas, comme la production d’électricité. Actuellement, l’UE affecte les recettes du SCEQE à un fonds d’innovation pour les projets d’innovation à faible intensité de carbone. Il est donc possible de réserver un montant adéquat des fonds générés par l’inclusion du transport maritime dans le SCEQE pour stimuler la R&D et l’adoption rapide des SZEF, ce qui permettrait une transition plus rentable. D’autres possibilités d’affectation des fonds devraient également inclure la prise en compte des impacts négatifs disproportionnés sur les États et le soutien à une transition juste, inclusive et équitable.
« L’inclusion du transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE est une occasion à ne pas manquer de nettoyer les impacts climatiques du transport maritime. Si nous optimisons ce système pour encourager de manière rentable les carburants sans carbone et réduire les émissions de gaz à effet de serre, cela pourrait créer un effet domino vers la décarbonisation », a déclaré Panos Spiliotis, responsable du climat international au Environmental Defense Fund Europe. « L’UE a montré l’exemple en matière de leadership climatique lorsqu’elle a décidé d’inclure le transport maritime dans son SCEQE. Aujourd’hui, elle a l’occasion de faire preuve d’ambition en matière de climat en concevant ce système de manière à optimiser son impact. »
SCEQE / Emission Trading Scheme, ou encore European Union Emission Trading Scheme – EU ETS
UMAS utilise des modèles du système et des big data du transport maritime, ainsi que des analyses qualitatives et de sciences sociales de la structure politique et commerciale du système de transport maritime.
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